Аналіз причин червневого зростання тарифів на вантажні перевезення на морських маршрутах Китаю-Африки

Серед різних сегментів, які постраждали від нинішньої хвилі зростання ставок морських фрахтів, Китай-Африканський маршрут виділяється своєю значною «перевагою-переходу» та вибуховим потенціалом зростання. Наразі цей сектор демонструє диференційовану структуру: Північна Африка лідирує у сплеску цін, Західна Африка переживає різкий сплеск, Східна Африка спостерігає стабільне зростання, а Південна Африка має тенденцію до помірного зростання. Червень ознаменував прихід остаточного нового раунду повсюдного підвищення ставок.

(I) Сторона попиту: політичні дивіденди в поєднанні з раннім піком сезону сприяють вибуховому зростанню обсягів вантажів
1. Запровадження нульової-тарифної політики стимулює експорт: починаючи з травня 2026 року Китай запровадив нульову-тарифну політику, яка охоплює 100% тарифних ліній для 53 африканських країн, з якими він підтримує дипломатичні відносини, таким чином значно вивільнивши життєздатність двосторонньої торгівлі. Вітчизняний експорт-особливо ключових категорій, таких як електромеханічне обладнання, фотоелектричні продукти, транспортні засоби з новою енергією та будівельні матеріали для інфраструктури-спостерігав сплеск обсягів вантажів. Водночас африканський імпорт мінералів і сільськогосподарської продукції до Китаю значно зріс, що призвело до значного -{11}}розширення загального масштабу двосторонньої торгівлі з року в рік.
2. Концентрований запуск інфраструктурних проектів в Африці: кілька країн Західної та Північної Африки вступили в пік сезону будівництва інфраструктури. Відповідно, поставки основних матеріалів-таких як будівельна техніка, сталь, цемент і труби-збільшуються-за-роком понад 30%, що відображає стабільне зниження попиту на послуги вантажних перевезень.
3. Раннє прибуття традиційного пікового сезону: під впливом коригування глобального ланцюжка поставок деякі замовлення, які спочатку призначалися для Європи та США, перемістилися до Африки. Ця зміна-в поєднанні з раннім накопиченням запасів на африканських ринках напередодні-сезону відпусток у кінці року-призвів до того, що традиційний пік сезону вантажних перевезень (зазвичай припадає на липень і серпень) настає на початку травня та червня. Цей концентрований сплеск обсягу вантажів повністю порушив рівновагу-попиту, яка зазвичай характерна для-несезону.

(II) Постачання: збої внаслідок кризи в Червоному морі призводять до значного скорочення ефективної потужності судноплавства
1. Перенаправлення маршрутів виснажує пропускну спроможність. Оскільки криза в Червоному морі продовжує загострюватися, переважна більшість суден, що прямують до Північної Африки-або тих, що проходять транзитом через Червоне море-були змушені відхиляти свої маршрути навколо мису Доброї Надії. Це відхилення додає від 10 до 14 днів до рейсу кожного судна, знижуючи ефективність обороту судна на 30% і зменшуючи частоту щомісячних рейсів. Отже, ефективна вантажопідйомність, доступна на північноафриканських маршрутах, була безпосередньо зменшена приблизно на 25%.
2. Зростання потужностей відстає від зростання обсягів вантажів. Незважаючи на те, що основні судноплавні перевізники запровадили кілька нових прямих маршрутів до Західної Африки, масштаб цієї новододаної потужності залишається далеко недостатнім, щоб відповідати вибуховому зростанню попиту на вантажні перевезення. У результаті ринок продовжує працювати в стані, коли попит значно перевищує пропозицію. 3. **Проактивний контроль потужності та порожні перевезення перевізниками:** З травня по червень швидкість порожніх перевезень на маршрутах Китаю-Африки залишалася в межах 5%–8%. Три основні перевізники -MSC, Maersk і CMA CGM-, на які разом припадає понад 70% ємності ринку, активно скорочували пропозицію шляхом узгодженого контролю пропускної здатності та скорочення рейсів, щоб підтримати зростання тарифів на фрахт.

(III) Видаткова сторона: численні складні витрати підвищують тарифи на фрахт
1. Зростання вартості палива. Напруженість у геополітичному ландшафті Близького Сходу призвела до підвищення міжнародних цін на нафту, що призвело до зростання коригувальних коефіцієнтів (BAF) на цих маршрутах на 12%–15%-за-місяць. Водночас судна, які змінюють маршрут через мис Доброї Надії, споживають понад 30% додаткового споживання палива, що призводить до значного зростання операційних витрат перевізників.
2. Низька ефективність і серйозні затори в африканських портах: основні порти Західної Африки-такі як Лагос і Абіджан-зазнають хронічних заторів, що спричиняє затримки від 3 до 5 днів. У Північній Африці такі порти, як Алжир і Порт-Саїд, страждають від громіздких процедур митного оформлення та низької ефективності роботи, що призводить до затримок судна в середньому від 3 до 7 днів; це призвело до значного збільшення зборів за простой, портових зборів за обробку та витрат на затримання.
3. Підвищені надбавки за геополітичний ризик: Ризики безпеки в судноплавних шляхах Червоного моря та регіональна нестабільність у деяких частинах Західної Африки спонукали перевізників стягувати додаткові збори за ризик війни та ризик піратства, що ще більше підвищує кінцеві ставки фрахту.

(IV) Структурна сторона: висока промислова концентрація та сильна влада оператора
В даний час існує понад 50 прямих морських маршрутів, що з'єднують Китай з Африкою; однак місткість ринку залишається висококонцентрованою. Три провідні перевізники-MSC, Maersk і CMA CGM-монополізують понад 70% доступних ресурсів пропускної здатності, створюючи ринкове середовище, сприятливе для координованого підвищення цін. Малі та середні-експедитори та вантажовласники мають обмежену силу на переговорах; отже, спотові фрахтові ставки швидко зростають у відповідь на ринкові умови, тоді як контрактні ставки слідують цьому прикладу з одночасним підвищенням, створюючи порочне коло, що характеризується «бортвою за місце-зростанням цін-і знову боротьбою за простір».